【第一对焦:自动驾驶】

1:德国联邦政府认识到自动和联网驾驶的潜力,于2015年9月通过并实施了“自动化和联网驾驶战略——保持供应商领先地位、成为领先市场、开启常态化运营”,以此推动德国的技术发展。在实施该战略的过程中,研究得到了大力支持,各类数字试验场的建立,也为在不同场景下实地测试车辆和基础设施创造了机会。联邦政府的目标是为自动、联网和现在的自主驾驶功能的引入和常态化运营建立法律框架。这就需要对自动、自主和联网车辆的使用有明确的法律规定。

2:日本大阪本次测试中使用的是L4级自动驾驶的车辆。L4级自动驾驶技术在规定的运行区间和条件下,能够实现完全自动驾驶,没有驾驶座也没有方向盘。

 

 

《德国自动驾驶法》立法理由书

 

 

《德国自动驾驶法》立法理由书

 

翻译:钱榕(同济大学法学院硕士研究生,上海市人工智能社会治理协同创新中心研究助理)

校对:张韬略(同济大学法学院副教授,上海市人工智能社会治理协同创新中心研究员)

 

 

A. 常规

 

一、 背景资料

 

在公共道路交通中使用自动、自主(即无人驾驶)或联网车辆将是未来交通的重要组成部分。具有自动和自主驾驶功能的车辆不仅可以提高交通安全和效率,而且可以实现积极的环境效应(减少排放,减少土地消耗),特别是通过新的移动概念和解决方案。技术进步也将影响社会日常生活,给经济带来新的动力。

 

在德国,绝大多数交通事故都是人为错误造成的。尽管车辆性能良好,但严重的事故仍时有发生,而且往往发生在行人或骑行者等受保护不力的道路使用者身上。此外,人口结构变化,老年人为保持移动的畅通而越来越多地使用道路交通。他们在使用各种交通工具时经常面临挑战,例如在当地公共交通工具(低地板车辆、车站的无障碍设施)中寻找合适的交通工具。具有自动驾驶功能的机动车辆反应能力更灵敏,可以提高交通安全性。此外,它们还使用了新的移动概念,除了传统的运输方案(如定点泊车服务)外,还提供从家门口接人并将其送至目的地的个性化选择。最后但并非最不重要的一点是,这可以加强社会包容,因为无人驾驶车辆的使用有助于行动不便的人——像所有其他公民一样——参与社会生活。在基础设施建设薄弱和偏远的农村地区尤其如此。   联邦政府认识到自动和联网驾驶的潜力,于2015年9月通过并实施了“自动化和联网驾驶战略——保持供应商领先地位、成为领先市场、开启常态化运营”,以此推动德国的技术发展。在实施该战略的过程中,研究得到了大力支持,各类数字试验场的建立,也为在不同场景下实地测试车辆和基础设施创造了机会。联邦政府的目标是为自动、联网和现在的自主驾驶功能的引入和常态化运营建立法律框架。这就需要对自动、自主和联网车辆的使用有明确的法律规定。   在公共道路开展具有自动和自主驾驶功能的机动车辆测试在今天已经实现。在不影响《道路交通许可证条例》规定的情况下,具有自动或自主驾驶功能的机动车可以在测试时配备一名随时准备干预的服务人员,因为这样才符合确保道路安全的适用规定。目前,自动和自主系统的测试需要在当地受影响的各州一级获得单独或若干(特殊)许可证。为了在全德国建立统一的、可管理的新技术测试要求,将制定新的法规,并指定联邦汽车运输局作为中央负责的审批机构。在联邦政府研究资金框架内获得的这些技术在过去和未来的测试结果[1],将投入该技术的进一步开发和实施。   针对具备自动驾驶功能的机动车辆可正常运行的法规已经随着《道理交通法(第八修正案)》的生效而建立。2017年6月21日颁布了《道路交通法(第八修正案)》(BGBl. I p. 1648)。该修正案是世界范围内首批关于具有高度和完全自动驾驶功能的机动车(该法所定义的)的使用规则之一。   在此基础上,该法现在为自主系统,即无人驾驶系统,在道路交通中的使用建立了法律上的确定性,该系统符合SAE分类中的第4级[2]或“自动驾驶”圆桌会议当前的持续自动化分类[3]。根据国际分类法,这些并非5级完全自动驾驶车辆[4]。SAE中5级指完全自动驾驶,在所有道路和环境条件下执行动态驾驶任务,无需人类驾驶员协助,而这些道路条件传统上是由人类驾驶员控制的。动态驾驶任务是在没有人类驾驶员的情况下进行的。在合适的操作区域内自动驾驶的规定SAE 4级一致。   这些车辆可以在没有驾驶员的情况下行驶,如有必要,在达到系统极限时进入最低风险状态。始终可以选择通过外部访问(例如从控制中心)停用具有自动驾驶功能的机动车,或者,若在开发测试阶段,可根据实际情况启用必要的特殊驾驶操作。所谓的技术监督员对此负责。   这项关于自动驾驶的法律为在各种移动领域的应用提供了机会。在市政当局内部的公共客运中,不同的用途是可以想象的。在那里,各种客运需求都可以用小型和大型车辆来满足。在市政部门,也有服务和供应行程的机会。另一个重要的应用领域是物流。例如,在这里,不同地点之间的邮件或文件的分发可以通过无人驾驶车辆来简化,使其更有效率。此外,接送员工的公司班车,以及医疗护理中心与养老院之间的行程也是可以想象的。   联邦国防军、联邦警察、州警察、民防和灾害控制、消防队和救援部门的车辆也会使用自主驾驶功能。然而,其使用范围适用特殊的操作条件,需要在个别情况下偏离当地的法律规定,以履行其主权任务。   使具有自动驾驶功能的机动车辆能够在指定区域运行,预示了下一步即将引入自动、自主和联网车辆在公共道路上的常态化运营。

 

二、联邦立法权限

 

联邦政府的并行立法权来源于《基本法》(GG)第74条第1款第1项(司法程序)有关行政法院诉讼程序的规定,第74条第1款第22项(道路交通)结合第72条第2款。   为了维护国家利益的法律和经济统一,有必要将具有自动驾驶功能的机动车的注册和使用以及参与这些车辆运营的人员的权利和义务的确定都纳入联邦法律。道路交通涉及超出一国边界的生活领域,因此应在联邦一级加以规制。

 

三、符合欧盟法律和国际条约的协定

 

该法案符合欧盟法律和德意志联邦共和国缔结的国际条约。   该法案符合国际条例,特别是《维也纳道路交通公约》[5]。这也是联合国欧洲经济委员会(UNECE)“全球道路交通安全论坛”WP.1工作组的建议的结果[6],该工作组还负责2018年9月颁布的行为法。根据这些建议,如果至少有一个人可以在车内或完全在车外(无论空间距离如何;例如,由技术监督员)停用自动驾驶系统,则允许在道路交通中运行。   该法案继续遵守欧盟车辆许可规范。之前适用的《第2007/46/EC号指令》(框架指令)和取代框架指令并从2020年9月1日起强制执行的《第2018/858号(欧盟)条例》,构成了欧盟新机动车、系统、部件和这些车辆的独立技术单位的系统授权和市场监测的统一法律框架。然而,车辆许可法规的核心集中在框架指令附件四和《第2018/858号(欧盟)条例》附件二中的机动车技术要求。然而,这些都不包含对无人驾驶功能机动车的任何要求。特别是《第2018/858号(欧盟)条例》,根据其内容和技术要求(驾驶者的座位、转向系统、发生事故时对驾驶者的保护、视野等),总是以人类驾驶车辆为前提,从而实现车辆的综合可控(“被驾驶”)。相比之下,无人驾驶功能的特点是不需要人类操控。这方面的例子是所谓的“人员搬运工”或“货物搬运工”。因此,根据开发的最终阶段,它们更有可能被视为法律上的其他术语(机器),而不是《第2018/858号(欧盟)条例》意义上的机动车,因此,目前国家法律设计和对德国有限的授权之间仍留有不协调的空间。   根据发展阶段,可以建立与传统机动车的接近性——特别是在车辆中提供技术机械车辆操控系统——使车辆能在现行法律下获得许可,例如,如果安装自主驾驶功能系作为传统控制性能的替代,根据《第2018/858号(欧盟)条例》第42和43条,小型车辆的州系统授权允许有别于统一的技术要求,只要在国家层面规定了替代技术要求。目前的法律包含这样的替代要求,因此,这种批准是可能的。但这一批准的有效性仅限于德国境内。   如果申请欧盟范围内的许可批准,《第2018/858号(欧盟)条例》第39条提供了对新技术或新概念进行豁免许可的可能性,这必须得到欧盟委员会的批准。然而,这种豁免许可的前提是不符合附件二中的一个或多个技术法规。如上所述,这些法规没有描述无人驾驶车辆,因此,根据发展阶段,(无人驾驶车辆)没有部分不符合,欧盟委员会无法评估其可授权性。   欧洲议会和理事会2006年5月17日对《第95/16/EC号指令》进行修改的《第2006/42/EC号指令》(机械指令)不适用于自动驾驶车辆,因为它们是运输工具。根据《机械指令》第1条第2款第e项,各种运输工具被排除在其范围之外。对于此类运输工具的定义,机械指令特别提到了M、N和O类机动车、农业和林业车辆以及两轮、三轮和四轮车辆的统一审批框架的范围。此外,用于体育比赛的车辆也被排除在机械指令的范围之外。欧洲立法者的意图可以从这一规定中推断出来,即所有用于运输人员或货物并由人操控的机动车辆原则上不应包括在机械指令的范围内。   一旦欧盟对自动与无人驾驶车辆的许可和运行有充分要求,将在必要时对现行法律进行调整。

 

四、非合规的成本

 

本修订案本身并不导致非合规的成本,这类开支仅产生于根据本法而发布的法令。目前假定,从2022年起,联邦政府(第12号和第6号计划)每年将产生约120万欧元的人员和物资开支。针对前述额外要求,政府将在将在相应计划中,给予财务和职位方面的补偿。这些开支将由联邦汽车运输局计划增加的约90万欧元的收费收入所抵消,得益于收费的增加或新设立的收费类别。在确定联邦汽车运输局(Kraftfahrt-Bundesamt)征收的费用时,还将联邦信息安全办公室(Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik)预计约30万欧元的收费考虑在内。

 

 五、合规成本

 

本修订案本身不会给公民、经营者和行政部门带来任何合规成本。成本只产生于根据本法发布的法令。据目前所知,我们假设合规成本如下。

 

1. 经营者合规成本

 

经营者合规负担每年约为1080万欧元,每次约为200万欧元。这是由各组规范对象的合规成本组成的,其构成如下:   具有自动驾驶功能的机动车辆制造商每年的合规成本约为 300,000 欧元。目前无法确定制造商的每次合规成本。   具有自动驾驶功能的机动车辆的商业汽车保有人每年的合规费用约为1050万欧元,每次约200万欧元。   根据联邦政府的“一进一出”规则,额外的成本将由另一个监管项目补偿。   总体而言,具有自动驾驶功能的机动车辆制造商每年的合规成本为约30万欧元,用于支付与获得运行许可证有关的人事费用个别义务的合规成本无法量化。据目前所知,无法确定制造商的每次合规成本。对于具有自动驾驶功能的机动车辆的商业汽车保有人和确定运营区域的申请人,每年用于合规的人事费用约700万欧元,材料费用约350万欧元。每次人事费约130万欧元,每次材料费约70万欧元。总的来说,新的信息提交义务与官僚主义(行政审批)成本每年约为450万欧元。这些都包含在合规成本中。

 

2. 行政机关合规成本

 

行政机关每年的合规费用总额预计约160万欧元。这是由各组规范对象的合规成本组成的,其构成如下:   a) 联邦政府每年的合规费用约为 120 万欧元。   b) 各州(包括各市)每年的合规费用约为400,000欧元。   下文将讨论规范对象的各个组别。   a) 联邦合规成本 联邦汽车运输局每年的人事费约为90万欧元。联邦信息安全办公室每年的合规费用约为30万欧元。   b) 联邦各州(包括各市)的执行成本 对于州主管部门来说,每年产生约40万欧元的人事费,用于履行与运行区域审批和具有自动驾驶功能的机动车审批有关的义务。无法量化个别义务的合规成本。可以假设会有一次性的履约成本,但无法事先量化。

 

六、 额外费用

 

制造商每年向联邦汽车运输局申请运行许可证的费用估计为50万欧元。申请测试许可证预计将为汽车保有人带来每年约40万欧元的费用。这些费用将在根据本法发布的法定文书中列出。为了申请特定的运行范围,在特定运行范围内具有自动驾驶功能的机动车汽车保有人必须获得土地法规定的负责机构的许可。这可能会以收费形式增加汽车保有人成本。然而,由于在调查时还没有相关的法规或收费金额,因此无法对此进行量化。预计不会对价格水平,特别是消费者价格水平产生影响。

 

七、 平等问题

 

该法案没有对平等政策产生影响。法案没有为隐性歧视、参与不足或传统角色的巩固提供依据。

 

八、可持续发展

 

对国家可持续性战略的管理规则和指标进行了审查。关于自动驾驶的法律促进了无人驾驶车辆系统的使用。通过自动驾驶系统和自动驾驶系统的进一步发展,预计将提高道路安全和效率,同时减少与交通有关的排放以及进一步的积极环境影响(例如减少土地消耗)。此外,这将促进社会流动,加强德国的经济和创新枢纽。自动驾驶将为保持和改善流动性做出决定性的贡献,特别是在人口稀少的农村地区。通过补充或取代常规的公共交通服务,为创造城市和农村地区的平等生活条件做出了贡献。

 

九、 评价

 

这项修订《道路交通法》和《强制保险法》的法律——自动驾驶法案——也是对未来将引入正常运行的移动交通方式的预期。鉴于这一领域的进一步发展和国际规则的更新,将在2023年底后对该法所确立的规则进行评估。有关详细信息,请参阅第1l条(新)的解释性备忘录。

 

B. 关于个别条例

 

一 、针对第一章——《道路交通法》(STVG)修正案

 

重新编号1:=1d,§1e,=1f,=1g,=1h,=1i,§1j=1k,§1l StVG(新)=1d  StVG(新)   新插入的 § 1d StVG 最初包含定义。   第1款界定了具有自动驾驶功能的机动车辆的概念。   以SAE 级别划分和联邦公路研究所的分类作为指南。援引StVG新增第1e条第2款,明确说明具有自动驾驶功能的车辆必须满足的技术要求。这些技术要求将通过StVG新增第1j条授权联邦交通与数字基础设施部制定法律详细规定。所谓“人员搬运工”(people movers),是具有自动驾驶功能的机动车辆的一个例子。这些自动穿梭巴士,作为研究资金的一部分,已经接受了多次测试,成为当地公共交通的补充。该定义还囊括了配备相应附加设备的普通机动车辆(双模式)。除了客运之外,还允许由具有自动驾驶功能的机动车运输货物。   第2款界定了指定行驶区域的概念。显然,具有自动驾驶功能的机动车辆的行驶规则原则上只适用于道路交通专用,且实际上是公众可进入的区域。从本法规的意义上讲,规定的运行范围只是一个抽象术语。该法规没有确定特定情况下特定行驶区域的具体外观。仅规定可以确定公共街道空间中的行驶区域。其目的是使大范围的行驶区域成为可能。必须始终遵守当地条件。行驶区域最初由车辆保有人定义,然后由车辆保有人定义的该行驶区域必须根据州法律由主管部门批准,如StVG新增第1e条第1款第3项所规定的那样。为此,有必要根据州法律向主管部门提出相应的申请。相应的程序规则在其他地方进行了规定。对StVG新增的第1e条第1款的引用尤其涉及这些程序规则。可以想到的是,具有自动驾驶功能的机动车可以在多个指定的行驶区域中行驶。   第3款定义了技术监督这一术语。与传统机动车辆和自动驾驶系统达到SAE 3级的机动车相比,本法所指具有自动驾驶功能的机动车辆,在自动驾驶功能运行时不再有人驾驶车辆。因此,基本不可能由人控制机动车辆。然而,为了确保与现行国际条例接轨,必须引入一名责任人,在个别情况下,按照第1e条第2款、第1款、第8款和第3款的规定,从外部停用或启动具有自动驾驶功能的机动车辆的驾驶行为。这一职能由新引入的技术监督员承担。该款还表明,只有自然人才能担任这一角色。不得委托任何机构执行这项任务,使内部组织不妨碍技术监督职责的履行。诚然,不应该持续不断监控机动车辆的自主驾驶功能。但是,技术监督员必须在任何时候准备好停用机动车辆或启用驾驶操作,在个别情况下,需要通过车辆的请求进行。原则上,不排除技术监督员负责几辆具有自动驾驶功能的车辆的运行,只要在个别情况下确保履行相应的义务。技术监督义务在StVG新增第1f条第2款中予以规定。   第4款定义了最小风险状态。意指最大可能的道路安全状态。机动车必须做出适当反应,以因应当前的交通状况,并根据故障的严重程度或接近系统极限的情况,不必启动紧急制动,而是采取下一个可能的停车方案。干扰的严重程度也决定了机动车的行为。

 

• 1e StVG (新)

 

符合要求的技术设备也是为具有自动驾驶功能的机动车发放运行许可证的先决条件。该运行许可证代表具有自动驾驶功能的机动车的技术批准。   StVG新增第1e条第1款规定了在公共道路上进行无人驾驶,即自主操作具有自动驾驶功能的机动车的合法性,列出了四项基本的累积性要求。因此,机动车必须具备第2款规定的技术设备,以自主执行驾驶任务。符合要求的技术设备,可以说是对具有自动驾驶功能的机动车进行许可的前提条件。该车辆许可代表了对具有自动驾驶功能的机动车的技术认可。它的存在是允许进一步运行的前提。此外,必须批准有关机动车可以在没有驾驶员的情况下运行的指定运行区域。最后,机动车必须根据StVG第1条第1款的规定进行登记。   第2款第1项列举了具有自动驾驶功能的机动车的技术装备及其所需的性能。由此描述了具有自动驾驶功能的机动车辆为了接管车辆控制必须具备的基本性能特征。   根据第1项,具有自动驾驶功能的机动车必须能够在指定的行驶区域内独立完成驾驶任务。这意味着它可以在特定行驶区域内应对公共道路交通的路线和所有相关条件和现象,如天气和运行时间,而不必依赖技术监督的外部干预。   所使用的自主驾驶功能必须能够在自主车辆控制期间遵守针对车辆控制的交通法规。就第2项而言,这意味着具有自动驾驶功能的机动车在启动自主车辆控制期间,即在规定的操作范围内使用时,仅须遵循当时针对车辆控制的交通法规。车辆控制,即车辆的“控制”,是指车辆应对驾驶任务所需的全部技术部件,包括纵向和横向引导,以及车辆本身的纵向和横向引导。   在遵守交通法规的方面,根据StVG第1a条第2款第1项第2目,高度和完全自动驾驶车辆行驶时也应履行相同义务。   如果具有自动驾驶功能的机动车在技术上无法满足某些地区针对车辆控制的交通法规,特别是因为它们非常复杂,需要与其他道路使用者的通信或互动,或者通常无法自动实现,因此在上述地区关闭自动驾驶功能并没有排除对自动驾驶功能的适用,仅仅限制了它允许的行驶范围。这意味着,如果机动车能够达到指定行驶范围内针对车辆驾驶的交通规则,那么具有自动驾驶功能的机动车辆允许使用。如果在某些时候无法这样做,则这些区域不被视为指定运行区域。因此,在个别情况下,不受限制的水平交叉口或相邻的田野和森林路径等地区可排除在运行区域外。在选择合适的运行区域时,应考虑到现行交通法规和运营过程中交通法规的修改。   目前,尚不明确具有自动驾驶功能的车辆能否在技术和感官上监测或确保(使用者)遵守车辆内或驾驶操作以外的行为义务,例如根据《道路交通法》(StVO)第21a条系安全带的义务。因此,遵守其他不涉及车辆控制的交通法规的义务,仍由相应的人类对象承担,正如StVG(新)第1f条第1款所规定的,而具有自动驾驶功能的机动车辆的保有人必须采取预防措施以遵守其他不涉及车辆控制的交通法规。   为此,根据第2项后半句,机动车的技术设备应包含事故避免系统,该系统旨在避免和减少损害,考虑到在不可避免的替代损害的情况下不同法律利益的权重,并把保护人的生命放在最优先的位置,在人的生命风险不可避免的情况下,不得基于个人特征对生命价值进一步加权。这样做的目的是考虑到自动和联网驾驶道德委员会的基本结论,即特别是在两难的决策情况下,应考虑到适当的行为模式,只要这可以在动态车辆指导框架内提前编程。只要这种两难的决策情况由法律来考虑,就必须符合宪法要求。   这主要来自于《基本法》第1条第1款对人的尊严的保障,以及《基本法》第2条第2款第1项对生命权和身体完整权的保障。与抽象的一般性规则相比,针对两难抉择个案的决定性规定无法实施。这样的评价不可能是结论性的,终究是不完整的。因此,在有疑问的情况下,对具体的两难情况进行事先评估也是不完整的。因此,为了能够确定编程参数的框架规范,抽象的一般规则似乎更合适。   在权衡有关法律利益时,须纳入道德委员会的考虑。   根据这一点,在对不同的法律利益造成不可避免的替代性损害的情况下,必须考虑到法律利益的重要性,必须把保护人的生命放在最优先的位置(BMVI道德委员会的第7号建议)。在对人的生命有不可避免的替代风险的情况下,禁止根据个人特征,如年龄、性别、身体或精神状况,规定进一步的权重。根据第3项,如果只有违反道路交通规则才能继续行驶,技术设备必须能够使机动车辆本身处于最小风险状态。   为了在第3项的情况下能够继续行驶,第4项要求技术设备必须独立向技术监督员提出可能的替代驾驶操作方案,并提供相应的数据用以评估情况,以便技术监督员决定是否批准提议的驾驶操作。   第5项明确,如果技术设备可能危及参与或未参与交通的人,就不能简单地执行技术监督员发布的操作指令。本项也是为了满足第2项的要求。在这些情况下,技术设备必须使机动车辆处于最小风险状态。 第6项用于确保系统自身功能。因此,技术设备必须能够指示其功能的任何损害,以便技术监督员能够作出相应的反应。   机动车必须按照第7项承认其系统极限,当达到相同或技术故障时,要主动进入最小风险状态。“系统极限”一词没有更详细的定义。这么做是有意对技术开放,因为可以想象,不同级别的自动驾驶车辆,无法定义统一的系统极限。归根结底,这也取决于它们的运行区域。系统极限表示具有自动驾驶功能的机动车辆的性能限制,这基本上可以因制造商而异。   第8项规定,技术监督员可以随时停用自动驾驶系统,使机动车处于最小风险状态。   参照1968年11月8日《维也纳道路交通公约》(《维也纳公约》)的适用条款,机动车的自主驾驶功能至少要能被停用。在传统车辆中,驾驶员确保在必要时停止机动车。对于使用自主驾驶系统在各自的操作范围内执行驾驶任务的机动车,只要有停用的可能,就可以允许运营。联合国欧洲经济委员会全球道路安全论坛决议(WP.1)[7]参照SAE对4级和5级以上自动驾驶系统的分类对此进行了阐述。因此,自主驾驶,即没有司机的驾驶,符合《维也纳公约》和1949年9月19日《日内瓦道路交通公约》(《日内瓦公约》),因为该术语是指相当于SAE 4级和5级的较高熟练程度的自动驾驶系统,其中存在由车内或完全在车外(无论空间距离如何;例如由技术监督员)停用的情况。另一方面,除了停用选项外,还必须遵守决议中建议的对驾驶系统和驾驶系统用户的其他要求。   第8项规定符合《维也纳公约》的要求。   第9项假设技术设备可以视觉、听觉或其他可感知方式向技术监督员提示启动替代驾驶操作或停用系统的必要性,以及有关其自身功能状态的信号,并留有足够的时间给技术监督员发布指令。这对于技术监督员按照第1f条第2款履行其义务而言是必要的。   最后,第10项规定,技术设备必须有足够安全的无线电连接。足够是指在冗余意义上,具有自动驾驶功能的机动车继续拥有连接,例如在无线电连接失败时仍与技术监督员保持连接。如果无线电连接不再可用,以至于无法安全地执行自主驾驶功能,或发生未经授权访问这些连接的情况,出于安全原因,机动车应处于最低风险状态。   第3款规定了在发生障碍时如何继续行驶。具有自动驾驶功能的机动车将有助于提高道路安全。始终如一地遵守道路交通法规可能与迄今为止形成的道路使用者间合作以解决日常通行的模式有抵触。例如,如果一个静止的障碍物出现在一条双车道道路的其中一条车道上,并有实线或禁止超车的规定,那么后面的车辆将陆续通过该障碍物。传统上,这是以与其他道路使用者合作的方式进行的,并考虑到他们,以便根据现有的道路交通法规,特别是根据德国《道路交通法规》(StVO)第6条管理情况。例如,在障碍物后面驾驶车辆的人将确保没有迎面而来的车辆阻碍车辆绕过障碍物行驶,并注意可能的其他道路使用者。   具有自动驾驶功能的机动车在自主运行时将完全遵守道路交通法的规定,因此也将减少事故数量,事故数量在很大程度上是由于人为错误造成的。   在上述情况下,可以假定自动驾驶技术最初还不能通过对情况的智能理解和与其他道路使用者的合作行为完全解决所有情况,特别是涉嫌违反道路交通法规的情形。因此,根据第3款的规定,如果具有自动驾驶功能的机动车不能独立应对驾驶任务的任何其他障碍,预计机动车将至少提出一个或多个替代驾驶操作建议,由技术监督员根据情况进行评估,必要时予以启动。在可能的情况下,技术监督员也应该能够发布其他的驾驶操作指令。然后,机动车辆独立执行操作。   其他障碍可能是对自动驾驶功能没有具体要求且车辆已经处于安全停顿状态的情况,但由于个案中的特殊情况,它不能就是否允许某一驾驶动作做出决定。在技术监督员批准后,车辆能够再次独立执行操作。可以想象的情况是,例如,在交通信号灯故障而长期处于红灯状态时开车通过,或者为了达到另一个最小风险状态而继续以低速行驶到最近的停车位,以便在技术监督员发布操作指令后让乘客下车(而不是停在硬路肩上)。   另一方面,不包括在短时间内发生的、需要在动态车辆控制系统中解决的故障,这些故障是车辆在所有驾驶情况在各自指定的操作范围内必须独立处理的。   根据第4款,联邦汽车运输局应检查具有自动驾驶功能的机动车是否符合联合国欧洲经委会(UNECE)现行法规的要求。由于联合国欧洲经济委员会目前正在为自动驾驶和自主车辆制定此类法规,因此主管部门还不能对其进行全面的检查。在一定程度上,这些差距将由国家层面发布法律条例的方式来填补。为了不减弱自动驾驶、自主驾驶和联网驾驶的推动力,如果某些技术要求尚无法核实,制造商根据第1f 条第3款的声明可在过渡期内完成。   同样,鉴于社会对自主驾驶交通形式的接受程度,有必要在操作手册或操作说明中附上适当的解释。因此,相应车辆的用户将获得对这种新的移动交通方式安全性的信任证明。   向联邦汽车运输局的声明是在申请授予具有自动驾驶功能的机动车的运行许可证时作出的。如果符合颁发运行许可证的要求,则按上述规定颁发运行许可证。   第5款和第6款规定,对依据德国《行政许可条例》第80条第2款第1项、第3项对吊销运行许可证和特定经营区域许可证提起的异议和撤销诉讼不应适用中止效力。由于交通安全对生命和身体的保护程度较高,法律补救措施不应产生中止作用。这意味着不适合在道路上使用的车辆不应再被允许参与公共道路交通,而应持有有效的运营许可或指定运行区域的许可。   • 1f StVG (新)

 

新增的第1f条规范了汽车保有人、技术监督员和具有自动驾驶功能的机动车辆制造商的基本义务。根据StVG(新)第1j条,这些义务应该可以具体化。   第1款涉及车辆保有人责任。具有自动驾驶功能的机动车辆保有人一般有义务维护交通安全和车辆的环境相容性,并须采取必要的预防措施。为此,他必须首先申请指定运行区域以及机动车道路交通行驶的批准。此外,他必须确保对自动驾驶功能所需的系统进行定期维护。此外,他应确保根据第1e条第2款第4项和第3款以及第1e条第2款第1项、第8项的规定进行必要的驾驶操作,以相应地停用自动驾驶系统。为此,他必须按照StVG(新)第1f条第1款第3项完成技术监督任务。但是,保有人可能委托他人完成这些任务。如果保有人委托他人执行技术监督任务,受托人必须按照StVG(新)第1f条第1款第3项履行,保有人通常必须对受托人在执行任务时的任何过错承担责任。   此外,在无人驾驶机动车的情况下,具有自动驾驶功能的机动车辆的车辆保有人负有更多的注意义务。他必须确保遵守StVG(新)第1e条第2款第2项要求的不针对车辆驾驶的其他交通法规。其他不涉及车辆主动控制的交通法规针对的通常是使用车辆的自然人。这些交通法规包括关于轮胎(StVO第2条第3a款第1项),关于防止未经授权的使用或其他交通事故(StVO第14条第2款),关于保护故障车辆(StVO第15条)、关于客运(StVO第21条)、关于安全带(StVO第21a条)或关于负载(StVO第22条)的法规。保有人须采取预防措施以确保遵守此类交通法规得到遵循是因为,在车辆以自主(无人)驾驶模式运行时,车内没有任何责任人能够监督其他交通法规的遵守情况。但又必须尽可能保证与车辆主动控制无关的交通法规也得到遵守。具有自动驾驶功能的机动车的保有人有权决定采取哪些预防措施来遵守其他交通法规,无论是将职责移交给乘客、技术监督员、第三方还是他们自己控制。   第2款涉及技术监督义务。区分与车辆控制有关的义务和车辆控制以外的义务。技术监督员关于车辆驾驶的优先义务是根据第1e条第2款第4项和第3项批准驾驶操作建议或发出驾驶操作指令,以及根据第1e条第2款第8项停用自动驾驶系统。如果具有自动驾驶功能的机动车发现自己处于影响驾驶任务且无法独立应对的情况下,如果它提出替代驾驶操作建议,技术监督员应评估并批准这一驾驶操作建议。此外,技术监督员的任务之一是批准机动车辆提出的违反特定情况下适用的抽象规定的驾驶操作建议,例如,通过对向车道绕过事故车辆。   技术监督员没有义务在自动驾驶系统运行时对机动车进行持续监控。相反,这是一种有条件的检查。它必须能够通过合适的设备进行识别,并在有必要停用自动驾驶系统或批准驾驶操作建议时启动。但是,它还必须能够评估自动驾驶系统发出的有关其自身功能状态的信号,并作出回应。在这方面,符合StVG新增第1e条第2款的技术设备必须确保具有自动驾驶功能的机动车辆通过外部通信系统以适当方式向技术监督员发出信号,以确保技术监督员采取适当行动。   除车辆控制外,技术监督员的义务包括:在车辆处于最小风险状态时与车辆乘客联系,并启动确保交通安全的必要措施。是技术监督员还是机动车自己使其处于风险最小化状态,这无关紧要。必须立即通知乘客情况以及他们应该或能够如何行事。采取的保障交通安全的措施包括确保具有自动驾驶功能的机动车辆不会构成交通障碍。特别是,必须激活危险警示灯,必要时发出紧急呼叫。如有必要,技术监督员必须联系其他参与的道路使用者或主管部门和组织的成员。   第3款规定了具有自动驾驶功能的机动车辆制造商的义务。为了确保机动车辆的道路安全,其必须在整个机动车辆的开发和运行期间证明,机动车辆的电子和电气结构以及与机动车有关的电子和电气结构能够抵御攻击,进行风险评估,并提供足够的无线电联系的证据。它们必须在给联邦汽车运输局的系统说明和相应汽车的操作手册中声明自己符合第1e条第2款第1项所述的要求。机动车的系统说明中必须保证安装的零件和系统符合法律要求。除了需要由法令进一步详细确定的技术要求,制造商的声明对于具有自动驾驶功能汽车的运行许可证授权也是必要的。声明必须保证所安装技术设备和部件的合法性,例如展现通过进一步开发满足了先前需求,但对声明事项尚未标准化、规范化。   此外,制造商必须为参与其具有自动驾驶功能的机动车辆操作人员提供培训,培训其技术功能,特别是驾驶功能和技术监督任务的执行。这是为了确保机动车辆能够正常运作。   此外,制造商在履行其一般产品监控义务时发现其车辆上存在任何操控行为,应立即通知联邦汽车运输局和州主管机关,并启动必要的措施,如召回。

 

• 1g StVG (新)

 

第1g条规范了联邦汽车运输局和州主管机关对具有自动驾驶功能的机动车辆如何进行数据处理的监管。这与保有人保存此数据的责任是齐头并进的。数据保护必须与新技术的安全运行要求相协调。为了有效控制道路适航性和安全性,需要为负有相应职责的主管机关创设数据处理的法律依据。必须相应地规范数据在具有自动驾驶系统的机动车辆与政府机构间的传输和处理。如有必要,当局可采取撤销和吊销许可证等措施,以维持道路安全。

 

为了检查是否符合与批准有关的要求,有必要授予负责批准具有自动驾驶功能的机动车辆运行的机构收集和处理数据的权力。因此,必须规范机动车辆自动系统产生数据的传输和处理,特别是在运行的初始阶段。然而,以非个人形式利用数据以达到公共利益也是很重要的,即数字化领域的科学研究,使道路交通的自动化和网络化以及事故研究可用。在这方面,具有自动驾驶功能的机动车运行过程中处理的数据具有很大的价值。

 

根据第1款,保有人有义务保存下列数据:

 

1、车辆识别号

需要对待检查车辆进行具体识别,以便主管机关能够监测在颁发运行许可证和批准指定作业区域的情况下对车辆和公司施加的技术和组织要求的履行情况。

 

2. 位置数据

为了检查是否符合技术和组织要求,有必要了解车辆在发生重大事件时所处的地理位置。这些数据也是必要的,以便确定在指定的作业区域的当地条件,这些条件正日益导致重大事件。

 

3. 使用、激活和停用自动驾驶功能的次数和时间

为了能够清楚地定义在自动驾驶期间是否发生重大事件,需要了解使用自动驾驶功能的时间。

 

4. 启动替代驾驶操作的次数和时间

为了评估替代驾驶操作的累积时间,有必要了解替代驾驶操作的数量和时间。以此监控机动车辆的性能和操作安全性。

 

5. 系统监测数据,包括软件版本的数据

为了评估系统安全性与可靠性,系统监测数据对于评估系统中技术故障的发生和原因是必要的。

 

6. 环境和天气状况

为了确定日益导致重大事件的外部操作条件,必须了解环境和天气条件。

 

7. 联网参数,如传输延迟和可用带宽,

为了识别日益导致重大事件的操作条件,有必要了解网络参数。

 

8. 已激活和停用的被动和主动安全系统的名称、有关这些安全系统状态的数据以及触发安全系统的实例

为了评估整个系统和个别系统的安全性和可靠性,有必要了解在驾驶过程中激活的安全系统以及触发系统的技术实例。

 

9. 纵向和横向方向的车辆加速度

为了能够对事件进行分类,并评估系统在系统安全方面的反应,有必要了解发生重大事件时的车辆加速度。

 

10. 速度

为了能够对事件进行分类,并评估系统在系统安全方面的反应,有必要了解发生重大事件时的车辆速度。

 

11. 照明设备状况

了解照明设备的状态对于评估系统安全性非常重要。

 

12. 具有自动驾驶功能的机动车辆的电源

为了评估整个系统的安全性和可靠性,对电源的了解是必要的。

 

13. 外部发送给车辆的命令和信息

为了评估整个系统的安全性和可靠性,特别是在可能进行非法外部干预的背景下,有必要了解在驾驶时发送给机动车辆的命令和信息。

 

该清单在这方面具有决定性意义,受数据最小化原则以及第2款中提到的具体场合下数据经济的限制。重点在于考查自动驾驶功能达到极限和/或需要人工干预的情形。

 

根据第2款,必须用于下列事件,才得以保存第1款的数据:

 

1. 技术监督干预的情况下:为了评估技术监督操作和触发因素,记录和处理技术监督的干预操作;

 

2. 在冲突情况下:为了能够评估机动车辆与其他道路使用者在冲突情况下的交互,这些情况的数据应被存储和处理。例如,当必须越过实线以避免障碍时,就会出现冲突情况。冲突主要是事故和接近事故的险情。为了能够评估具有自动驾驶功能的机动车在边境地区和近距离事故中的安全性和行为,这些情况的数据应被存储和处理;

 

3. 如果发生计划外车道变更或规避:为了能够评估在发生意外障碍时具有自动驾驶功能的机动车辆的安全性,记录和处理这些情况的数据;

 

4. 在发生运行中断时:为了能够评估具有自动驾驶功能的机动车辆的可靠性和安全性,在发生运行中断时记录和评估数据。

 

第3款规定了制造商在具备自动驾驶功能的机动车辆运行过程中设置隐私和数据处理选项的要求。这必须通过软件,准确、清晰和可理解地呈现给车辆保有人。为此,必须给予保有人作出技术和组织设置的机会,以便能够对相应的设置进行更改。这也考虑到了“隐私设计”的原则。该条例基于这样一项理解,即车辆保有人被授权保管车辆以自动驾驶功能运行时产生的数据,制造商必须从技术和组织角度保障数据主体的权利得以实现。在《道路交通法》第1l条规定的评估过程中,联邦政府将审查是否需要制定关于数据流动的综合条例,例如制定单独的《数据移动法》(Mobilitätsdatengesetz)框架。

 

第4款和第6款授权联邦汽车运输局和州主管机关根据第1款收集、存储和使用来自于其管辖区域内汽车保有人存储的数据。   存储期涵盖整个运行期间是可能的,因为必须在整个期间有效控制车辆的交通安全。所有索赔和救济程序应在运行结束后三年内完成,因此,根据一般时效期限,在运行结束三年后予以删除。由于缺乏经验,无法预料几年的预期运行时间。然而,据推测,具备自动驾驶功能的机动车平均车龄比传统车辆短。   第5款补充了联邦汽车运输局的权力,并确保其根据第1款在以达到自动驾驶背景下出现的与交通有关的公共利益目的下,获取非个人数据。车辆识别号不是可传输数据,因为它可以推出有关车辆保有人的信息。第1款项下的技术数据,有时有个人指向性,因为它们可能与可识别的自然人有关。联邦汽车运输局可以将非个人数据传输到宪法保护办公室或联邦刑事警察办公室。

 

• StVG第1h条(新)

 

特别是在便利功能方面,已经开发并安装了控制系统,如果有相应的基础设施,可以在没有技术监督的情况下自动执行车辆控制(如双模式车辆或自动代客泊车)。如果制造商已经安装了这些功能,但不希望激活它们,或者只在非公共财产上使用,那么不管这些“休眠”功能如何,他应能获得常规的许可。如果停用和不可用状态下的功能对StVG范围内的公共道路交通的批准系统没有任何影响,这是合理的。如果在国家或国际要求颁布后,该功能应成为某一车型的车辆许可或运行许可的对象,并在以后的公共道路交通中运行,则有可能激活已经安装但“休眠”的相应功能,例如通过软件更新的方式。这是由StVG新增第1h条实现的,对于已经上路的车辆,也需要联邦汽车运输局的特别批准。

 

• StVG第1i条(新)

 

迄今为止,根据《道路交通许可条例》(StVZO)第19条第6款和第70条第1款第1项和第2项的规定,自动和自主驾驶机动车的测试和其他测试内容一样,都是由州主管机关批准的。新规定的意图是在全德国范围内以统一的方式对具有自动和自主驾驶功能的机动车的审批进行专门管理,以便使制造商及其代理商获得法律确定性,从而充分考虑到这些新技术的特点。

 

对个别制造商车辆在测试阶段,建议对测试车辆的技术监督和监测提出更高的要求,但放弃批准指定的驾驶区域,以便允许这些车辆在更大范围内行驶。除了单纯的停用选项,替代驾驶也是可以的。但是,替代驾驶不能远程完成,而只能当场进行。联邦汽车运输局必须批准必要的要求和制造商的测试概念。出于实用性的考虑,这种许可证应包括所有在车辆中测试的技术,而不仅仅是与自动化有关的技术。

 

•StVG第1j条(新)

 

StVG新增第1j条为进一步阐述和明确上述规定提供了法律基础。对StVG条款的修订只是为了在国家层面为具有自动驾驶功能的机动车的运行提供基本框架。基于此,有必要在StVG中加入相应的授权基础,以颁布法律条例。考虑到法条的集中性,授权基础条款与其他新增的第1d至1l条放在一起,而没有放在StVG第6条。

 

除技术规范的设计和细化外,具有自动驾驶功能的机动车道路交通行驶的审批程序由第1款整体规定。StVG新增第1e条第1款第2至4项已经规定了一个普遍适用的三阶段程序,该程序将在(后续)条例中具体规定。依据第1j条第2款,为了更详细地规范新型车辆控制系统的测试,有可能对根据第1款颁布的条例作出例外规定。   第1款第1项涉及联邦汽车运输局为该具有自动驾驶功能的机动车辆颁发运行许可证必须满足的技术要求。同时,应能够确定必要的程序条例,以及关于机动车辆运行、评估和市场监督的条例。   第2项涉及具有自动驾驶功能的车辆运行区域的划定。相应程序是州主管机关对指定运行区域的批准程序。   第3项规定了自动驾驶汽车道路交通行驶的审批程序。与即将在公共道路上投入使用的传统机动车辆以及拖车一样,具有自动驾驶功能的机动车辆也必须根据StVG第1条由主管机关批准使用。在批准过程中,应考虑具有自动驾驶功能的车辆的特殊性。   第4项规定具有自动驾驶功能的机动车的制造商、汽车保有人和技术监督员的要求和义务。   第5项规定,对数据存储的更细致规定可由条例作出。可对存储数据分类,如位置数据。如何存储位置数据在技术上尚未定论。因此,参数,即特征,被定义为数据存储方式。以位置数据为例,将指定系统(“经度和纬度定义”)、精度(小数点后5位)和全球定位系统(GPS)的输出格式。参数“系统”、“精度”和“输出格式”由此确定。不同数据类别要确定的参数不同。因此,在本条文中只笼统称为参数。   第6项为进一步规范根据StVG第1h条第2款激活自动和自主驾驶功能有关的许可程序提供了前提,包括技术要求。第7项与第1i条测试许可相关。   最后,第8项规定涉及联邦武装部队、联邦警察、民防和州警察的机动车辆时,允许作出有别于StVG第1d至1i条的特别规定。   第2款允许联邦运输和数字基础设施部颁布特别法令,以规范上述特别规定。尤其是,为现代车辆控制系统设定技术要求。这将为测试提供更大的空间,以便快速灵活地应对不断的技术进步。

 

• StVG第1k条(新)

 

联邦武装部队、联邦警察、州警察、民防和灾害控制、消防队和救援部门的车辆也会使用自动驾驶功能。但是,它们在使用范围上需遵守特殊的操作条件,并拥有相应的设备,因此仍必须能够在内部签发运行许可证。机动车辆是专门开发和制造的,或已为此目的进行了改装,因此在外部可识别为应急车辆。因此,对于完成主权任务和维护公共安全而言,必须有别于一般车辆适用的法规,但在其他方面,法规的适用是类似的。

 

• StVG第1l条(新)

 

这项规范自动驾驶的修正案,亦是对未来能够纳入日常出行方式的移动交通工具的一种设想与预期。鉴于这一领域的进一步发展和国际规范的更新,本法将在2023年底后进行评估。同时,在联邦交通和数字基础设施部的领导下,一个由各利益相关方组成的委员会将监督法律规定的执行情况。将特别关注对自动驾驶发展的影响、与数据保护条例的兼容性以及基于第1i条第2款意义下测试许可而获得的信息。为使评估有充分根据,并参照国务秘书简政委员会(Der Staatssekretärsausschuss Bürokratieabbau)《关于2013年和2019年新监管项目评估的决议》,如果2023年底后没有充分的,足以使评估有意义的调查发现,将在以后进行新的评估。不然,自动驾驶引入阶段的调查结果可能无法充分服务于法律框架的进一步发展。为了在这方面具有灵活性,负责的联邦运输和数字基础设施部应在2030年之前确定评估的适当时间。

 

2. StVG第8条

 

具有自动驾驶功能、处于无人驾驶模式的车辆没有驾驶员。此外,如果这些机动车是不能以超过20公里的时速在平直道路上行驶的车辆,那么根据现行法律,不仅没有驾驶员责任,而且依据StVG第8条第1款,也没有汽车保有人责任。为了弥补这一情况,修改StVG第8条规定对相应的机动车辆实行豁免。这项豁免只涉及本法所涉及的车辆,即在没有驾驶员的情况下,可在位置和空间精确划定的公共道路区域执行驾驶任务的车辆。否则,第8条第1款仍不受影响。

 

3. StVG第12条

 

对StVG第12条的补充是为了保护事故中受害方,该事故涉及具有自动驾驶功能的机动车辆的无人驾驶操作。《道路交通法(第八修正案)》已对该条款进行了修正,只是根据StVG新增第1e条,对通过自主驾驶功能操作机动车辆的适用范围进行了补充。未指出再次提高最高责任限额:根据StVG新增第1e条,具有自动驾驶功能的机动车的运行不会比根据StVG第1a条具有高度或完全自动驾驶功能的机动车的运行造成更大的损害。

 

4. StVG第19条

 

有关StVG第8条第1款的考虑同样适用于StVG第19条第1款第3项规定的情形,即在事故发生时与根据第1d条第1和第2款具有自动驾驶功能且处于自动驾驶模式的机动车相连的拖车的保有人。

 

5. StVG第24条

 

对StVG第24条第1款第1项的补充,旨在涵盖违反StVG第1j条授权颁布的法令的行为。由于颁布法令的授权基础是StVG第1j条确立的,而没有包括在StVG第6条中,因此对StVG第24条的这一补充是必要的。

 

二、第二条(《强制保险法》修正案)

 

第1d条第3款规定,具有自动驾驶功能的机动车辆的技术监督义务由能够根据StVG新增第1e条第2款第8项在车辆运行期间随时停用机动车辆,并根据第1e条第4款和第3款批准驾驶操作建议的自然人(技术监督员)执行。技术监督员在实施技术监督时,可能违反职责行事:如果越权行为有过错并造成了损害,可能会像其他交通事故一样被追究损害赔偿责任。因此,还必须为技术监督员购买责任保险。

 

三、第三条(生效)

 

本条对生效作出规定。   国际法规尚未界定StVG(新)第1d条第1款和第1e条所指的自动驾驶车辆。   为了促进德国现代自动驾驶汽车的发展,并满足对相应移动交通方案日益增长的需求,本法将立即生效。

 

 

[1] Siehe dazu:https://www.bmvi.de/DE/Themen/Digitale/AVFForschungsprogramm/Ueberblick/avf-ueberblick.html

[2] früher: Society of Automotive Engineers–siehe dazu: https://www.sae.org/standards/content/j3016_201806/

[3] siehe dazu:https://www.bmvi.de/DE/Themen/Digitales/Automatisiertes-und-vernetztes-Fahren/automatisiertes-undvernetztes-fahren.html

[4] SAE-Level; SAE International–siehe dazu: Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD - 19. Legislaturperiode, abrufbar unter: https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/koalitionsvertrag-zwischen-cdu-csu-und-spd-195906

[5] Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968, BGBl. 1977 II S. 809, 811

[6] Verkehrsblatt vom 24/2018, vom 31.12.2018, S. 866-870

[7] (UNECE-全球道路安全论坛决议[WP.1]联合国欧洲经济委员会2018年9月20日发布的《德国道路交通法范围内的应用解释》,Verkehrsblatt 24/2018,第866-870页)

 

 


 

 

 

一项完全没有驾驶员操作的汽车全自动驾驶实地测试4月初在日本大阪进行

 

 

参考消息网4月21日报道据日本广播协会网站近日报道,一项完全没有驾驶员操作的汽车全自动驾驶实地测试4月初在日本大阪进行。

该测试由大阪地铁运营商Osaka Metro主办,测试场地设在大阪市的人工岛舞洲。主办方准备的测试车辆有自动驾驶的小型公交车和配送快递的小型车辆等共19辆。

报道称,这些车辆在模拟实际公路,还设置了信号灯及人行横道线的测试场地内,以每小时约20公里的速度行驶,测试了车辆能否顺畅地在弯道行驶,以及能否按照红绿灯的指示行驶等功能。

本次测试中使用的是L4级自动驾驶的车辆。L4级自动驾驶技术在规定的运行区间和条件下,能够实现完全自动驾驶,没有驾驶座也没有方向盘。

Osaka Metro方面打算在2025年举办的大阪关西世博会会场引进自动驾驶的车辆,为人员移动提供服务。

Osaka Metro的社长河井英明表示:“面向世博会,我们将继续以安全为首进行测试,希望能有助于建设新一代城市交通系统。”