2022年人工智能领域发展七大趋势

　　有望在网络安全和智能驾驶等领域“大显身手”

　　人工智能已成为人类有史以来最具革命性的技术之一。“人工智能是我们作为人类正在研究的最重要的技术之一。它对人类文明的影响将比火或电更深刻”。2020年1月，谷歌公司首席执行官桑达尔·皮查伊在瑞士达沃斯世界经济论坛上接受采访时如是说。

　　美国《福布斯》网站在近日的报道中指出，尽管目前很难想象机器自主决策所产生的影响，但可以肯定的是，当时光的车轮到达2022年时，人工智能领域新的突破和发展将继续拓宽我们的想象边界，其将在7大领域“大显身手”。

　　增强人类的劳动技能

　　人们一直担心机器或机器人将取代人工，甚至可能使某些工种变得多余。但人们也将越来越多地发现，人类可借助机器来提升自身技能。

　　比如，营销部门已习惯使用工具来帮助确定哪些潜在客户更值得关注；在工程领域，人工智能工具通过提供维护预测，让人们提前知道机器何时需要维修；法律等知识型行业将越来越多地使用人工智能工具，帮助人们对不断增长的可用数据中进行分类，以找到完成特定任务所需的信息。

　　总而言之，在几乎每个职业领域，各种智能工具和服务正在涌现，以帮助人们更有效地完成工作。2022年人工智能与人们日常生活的联系将会变得更加紧密。

　　更大更好的语言建模

　　语言建模允许机器以人类理解的语言与人类互动，甚至可将人类自然语言转化为可运行的程序及计算机代码。

　　2020年中，人工智能公司OpenAI发布了第三代语言预测模型GPT—3，这是科学家们迄今创建的最先进也是最大的语言模型，由大约1750亿个“参数”组成，这些“参数”是机器用来处理语言的变量和数据点。

　　众所周知，OpenAI正在开发一个更强大的继任者GPT—4。尽管细节尚未得到证实，但一些人估计，它可能包含多达100万亿个参数（与人脑的突触一样多）。从理论上讲，它离创造语言以及进行人类无法区分的对话更近了一大步。而且，它在创建计算机代码方面也会变得更好。

　　网络安全领域的人工智能

　　今年1月，世界经济论坛发布《2021年全球风险格局报告》，认为网络安全风险是全世界今后将面临的一项重大风险。

　　随着机器越来越多地占据人们的生活，黑客和网络犯罪不可避免地成为一个更大的问题，这正是人工智能可“大展拳脚”的地方。

　　人工智能正在改变网络安全的游戏规则。通过分析网络流量、识别恶意应用，智能算法将在保护人类免受网络安全威胁方面发挥越来越大的作用。2022年，人工智能的最重要应用可能会出现在这一领域。人工智能或能通过从数百万份研究报告、博客和新闻报道中分析整理出威胁情报，即时洞察信息，从而大幅加快响应速度。

　　人工智能与元宇宙

　　元宇宙是一个虚拟世界，就像互联网一样，重点在于实现沉浸式体验，自从马克·扎克伯格将脸书改名为“ ”（元宇宙的英文前缀）以来，元宇宙话题更为火热。

　　人工智能无疑将是元宇宙的关键。人工智能将有助于创造在线环境，让人们在元宇宙中体会宾至如归的感觉，培养他们的创作冲动。人们或许很快就会习惯与人工智能生物共享元宇宙环境，比如想要放松时，就可与人工智能打网球或玩国际象棋游戏。

　　低代码和无代码人工智能

　　2020年，低代码/无代码人工智能工具异军突起并风靡全球，从构建应用程序到面向企业的垂直人工智能解决方案等应用不一而足。这股新鲜势力有望在2022年持续发力。数据显示，低代码/无代码工具将成为科技巨头们的下一个战斗前线，这是一个总值达132亿美元的市场，预计到2025年其总值将进一步提升至455亿美元。

　　美国亚马逊公司2020年6月发布的Honeycode平台就是最好的证明，该平台是一种类似于电子表格界面的无代码开发环境，被称为产品经理们的“福音”。

　　自动驾驶交通工具

　　数据显示，每年有130万人死于交通事故，其中90%是人为失误造成的。人工智能将成为自动驾驶汽车、船舶和飞机的“大脑”，正在改变这些行业。

　　特斯拉公司表示，到2022年，其生产的汽车将拥有完全的自动驾驶能力。谷歌、苹果、通用和福特等公司也有可能在2022年宣布在自动驾驶领域的重大飞跃。

　　此外，由非营利的海洋研究组织ProMare及IBM共同打造的“五月花”号自动驾驶船舶（MAS）已于2020年正式起航。IBM表示，人工智能船长让MAS具备侦测、思考与决策的能力，能够扫描地平线以发觉潜在危险，并根据各种即时数据来变更路线。2022年，自动驾驶船舶技术也将更上一层楼。

　　创造性人工智能

　　在GPT—4谷歌“大脑”等新模型的加持下，人们可以期待人工智能提供更加精致、看似“自然”的创意输出。谷歌“大脑”是Google X实验室的一个主要研究项目，是谷歌在人工智能领域开发出的一款模拟人脑具备自我学习功能的软件。

　　2022年，这些创意性输出通常不是为了展示人工智能的潜力，而是为了应用于日常创作任务，如为文章和时事通讯撰写标题、设计徽标和信息图表等。创造力通常被视为一种非常人性化的技能，但人们将越来越多地看到这些能力出现在机器上。（记者 刘霞）

 

动感汽车驾驶自动化：中国 GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》将于2022年3月1日起实施  

 

一、 标准简介

2021年8月20日，由工业和信息化部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布（国家标准公告2021年第11号文），将于2022年3月1日起实施。

该标准为《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》规划的分类和编码类推荐性国家标准项目（体系编号102-3）,规定了汽车驾驶自动化分级遵循的原则、分级要素、各级别定义和技术要求框架，旨在解决我国汽车驾驶自动化分级的规范性问题。

二、 制定背景

汽车驾驶自动化是全球汽车技术及产业的重要发展趋势，在为人们提供更加安全、舒适以及顺畅的出行方式与物流解决方案的同时，不断与人工智能、信息通信、智慧城市与交通等技术深度融合，正在重塑汽车及相关产业的生态体系和价值链体系。

近年来，国际及主要汽车产业国家和地区的标准法规组织广泛开展汽车驾驶自动化分级的研究。美国高速公路安全管理局（NHTSA）在2013年率先提出将汽车驾驶自动化分为无自动化、特定功能自动化、组合功能自动化、有条件自动化和完全自动化共5个等级；德国联邦交通研究所（BASt）根据研究，将汽车驾驶自动化分为仅驾驶员、辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶共5个等级；国际自动机工程师学会（SAE-International）发布的SAE J3016标准提出了0-5级分类法，将汽车驾驶自动化分为从无驾驶自动化（0级）直至完全驾驶自动化（5级）在内的6个等级；国际标准化组织（ISO）与SAE组成国际标准联合起草组，正在制定ISO 22736《道路机动车辆驾驶自动化系统相关术语的分级和定义》并已完成FDIS投票，有望于2021年内发布；联合国世界车辆法规协调论坛（UN/WP.29）于2019年专门就驾驶自动化分级的法规制定原则展开讨论，确定了区分驾驶辅助和自动驾驶制定相关国际技术法规的方案。其中，SAE J3016是国际上影响最大、应用最广泛的分级标准，截至目前已发布4个版本：2014版首次提出0-5级分类框架和原则，2016版主要增加设计运行范围（ODD）定义并具体说明动态驾驶任务（DDT）等内容，2018版和2021版主要完善术语描述并对标准使用中的常见问题进行解释说明。

SAE J3016有关驾驶自动化分级的概念一经提出便引起各方关注，被包括我国在内的全球汽车产业广泛应用。然而，由于SAE J3016基于国外技术及产业实践制定，造成了我国汽车行业对于分级的理解不准确、定义不统一、应用不规范，在一些文件中使用的分级概念甚至与其参考标准的制定初衷存在较大差异，给政府行业管理、企业产品开发及宣传、消费者认知及使用等带来不便。在政策和市场的双擎牵引下，我国汽车驾驶自动化技术发展迅速，产业模式正在示范应用中不断走向成熟，企业的产品量产计划全面提上日程，亟需制定我国自主的汽车驾驶自动化分级标准。2017年，由工业和信息化部提出，汽标委智能网联汽车分标委组织行业骨干单位启动了该标准的研制工作。

三、 制定情况及过程

标准任务下达后，在工业和信息化部指导下，汽标委智能网联汽车分标委统筹开展国内外技术产业情况调查，充分调动行业资源开展分级规则研究，广泛听取行业意见，充分借鉴国际相关经验，顺利完成标准的预研、立项、审查及报批等工作，最终经工业和信息化部审核公示、国家市场监管总局批准发布。标准的制定主要遵循两方面原则：

一是发挥企业主体作用，广泛听取社会意见。本标准由重庆长安汽车股份有限公司和中国汽车技术研究中心有限公司联合牵头，组织整车制造、系统部件开发及检测认证机构等智能网联汽车产业各相关方成立核心起草组，共同开展标准研究制定。标准制定过程中多次组织专题研讨，草案形成后以公开和定向等多种形式面向工作组、行业企业及社会公众征求意见，累计超过200家单位参与了标准的讨论与意见反馈，处理相关意见近300条。该标准的制定客观反映了行业实际需求，切实发挥了企业主体作用，充分听取了社会公众意见。

二是积极采用国际共识，切实结合我国国情。在充分研究国际各类分级标准、广泛听取行业意见的基础上，起草组决定参照国际普遍认可的SAE J3016的0-5级分类框架，确保分级的基本原则与国际普遍采用标准的内容保持协调；同时根据我国国家标准制定规则、汽车产业情况和标准实施环境，精简描述用语、优化分级名称、强化安全要求，提升标准的科学性和可实施性。标准的制定过程中形成的中国方案和经验也为相关国际标准法规的制定做出了贡献。

四、 主要内容

（一）标准范围

本标准规定了汽车驾驶自动化功能的分级。本标准适用于具备驾驶自动化功能的Ｍ类、Ｎ类汽车，其他类型车辆可参照执行。

（二）分级原则

基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化分成０级至５级。

（三）分级要素

基于以下６个要素对驾驶自动化等级进行划分：

1.是否持续执行动态驾驶任务中的目标和事件探测与响应；

2.是否持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制；

3.是否同时持续执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制；

4.是否持续执行全部动态驾驶任务；

5.是否自动执行最小风险策略；

6.是否存在设计运行范围限制。

（四）级别定义

在汽车驾驶自动化的6个等级之中，0-2级为驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员；3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。各级名称及定义如下：

０级驾驶自动化（应急辅助，emergency assistance）系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。

１级驾驶自动化（部分驾驶辅助，partial driver assistance）系统在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。

２级驾驶自动化（组合驾驶辅助，combined driver assistance）系统在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。

３级驾驶自动化（有条件自动驾驶，conditionally automated driving）系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。

４级驾驶自动化（高度自动驾驶，highly automated driving）系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。

５级驾驶自动化（完全自动驾驶，fully automated driving）系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。

五、 重要内容释义

1.从服务“人类”的角度对驾驶自动化分级进行界定。

SAE J3016为便于描述人和系统在不同驾驶自动化级别中的动态驾驶任务及责任关系，不仅界定了系统需要承担的动态驾驶任务，也对人类需要承担的任务和责任做了相应规定。本标准以汽车及其驾驶自动化系统为标准化对象，不适合照搬SAE J3016在对汽车及驾驶自动化系统的功能、任务界定的同时也对人提出相应要求的模式，因此，本标准在界定驾驶自动化级别时，只将系统需要承担的动态驾驶任务和责任纳入规范性要素予以规定，并与此对应将“人和系统的责任划分”以及“对人的要求”的相关内容均转化为注和资料性附录，保证了标准支撑专业技术开发及应用的规范性，又为消费者等非专业技术人员理解本标准提供了帮助。

2.“驾驶自动化”与“自动驾驶”是两个不同的概念。

与SAE J3016类似，本标准规定的是驾驶自动化分级，即根据驾驶自动化系统所能执行的驾驶任务情况，将驾驶自动化功能分为不同的等级。其中，0-2级统称为“驾驶辅助（Driving Assistance）”，属于低级别的驾驶自动化功能；3-5级统称为“自动驾驶（Automated Driving）”，属于高级别的驾驶自动化功能。因此，可以认为“自动驾驶”对驾驶自动化分级结果的描述，是对高级别（3-5级）驾驶自动化功能的统称。

3.驾驶自动化“功能”不等同于驾驶自动化“能力”。

本标准的主要定位是对汽车驾驶自动化功能进行分级，对不同级别的驾驶自动化系统需要承担的驾驶任务进行界定，但不能用于评价驾驶自动化能力和水平。汽车驾驶自动化系统的能力评价需要综合考虑驾驶自动化功能级别和对应的设计运行条件两个因素，单独采用其中任何一个因素评价驾驶自动化能力都是不合适的。因此，不能简单的认为驾驶自动化级别高的系统就一定比级别低的系统能力强，而是要将系统对应的设计运行条件考虑在内，在相同功能级别前提下比较设计运行条件大小或在相同设计运行条件前提下比较功能级别才有实际价值。否则，脱离设计运行条件，单纯强调驾驶自动化级别缺乏科学性，也是没有意义的。

4.驾驶自动化等级命名更符合我国实际、更直白易懂。

一是，将0级命名为“应急辅助”并要求其至少有目标或事件探测能力，可兼具非持续性控制。SAE J3016在驾驶自动化分级中纳入“无自动化”并定义为0级，存在逻辑上的争议；同时，其纳入0级范畴的前方碰撞预警（FCW）、自动紧急制动（AEB）、车道偏离预警（LDW）等均具有一定“自动化”属性且多应用于安全应急场景。本标准将上述功能纳入0级并命名为“应急辅助”，既符合技术实际，又解决了分级逻辑上的争议问题。二是，将2级命名由“部分驾驶自动化”修改规范为“组合驾驶辅助”。SAE J3016将2级命名为“部分驾驶自动化”，但划归“驾驶辅助”范畴，容易造成理解和认知上的混淆。本标准从级别名称上就明确强调2级驾驶自动化属于“驾驶辅助”范畴，划清与自动驾驶的界限，避免产生误解与误用，同时，准确对应了2级驾驶自动化功能兼具横纵向组合控制的特征。三是，提出设计运行条件（ODC）的概念，将设计运行范围（ODD）、驾乘人员状态和车辆状态统一纳入驾驶自动化系统激活和运行的综合条件描述，更符合技术逻辑和产品设计实际。

5.在各驾驶自动化等级中突出强化安全理念和要求。

针对国内外发生的驾驶自动化相关交通事故，本标准在各驾驶自动化级别中相应强化了安全性因素。例如，针对3级驾驶自动化系统提出“适时采取减缓车辆风险的措施”的技术要求。在这种情况下，即使需要依赖驾驶员进行接管的3级驾驶自动化系统，在设计时也应考虑风险减缓措施，从而最大程度的保障车辆运行的安全性。我国标准关注驾驶自动化安全性的理念和原则得到国际同行的认可与重视，在2021版SAE J3016中也有所体现。

六、 实施建议

《汽车驾驶自动化分级》为推荐性国家标准，推荐标准实施过程中的各相关方按需使用。政府相关主管部门、标准化机构、行业企业和消费者是本标准的实施主体，建议按照如下原则开展实施工作：

1.政府主管部门以本标准为支撑，明确汽车驾驶自动化功能、系统或车辆的监管对象，精准实施监管政策，推动相关法律法规制修订，完善标准体系构建，有效规范汽车驾驶自动化技术发展。

2.标准化机构以本标准为框架，优化完善智能网联汽车标准体系，加快推动关键标准制定，适时开展标准宣贯，并根据发展需求及时修订完善，增强对于产业实际的匹配度，为支撑主管部门管理、促进行业发展、参与国际协调奠定坚实基础。

3.行业企业积极落实标准实施义务，主动采用本标准，切实遵循标准要求分类、分级开发产品，积累应用实践经验，严格规范产品宣传，避免在驾驶自动化等级或能力方面诱导、夸大或不实宣传，建立驾驶员/用户信息告知及应用培训体系，帮助消费者正确理解、使用相关功能和服务。

4.消费者在该标准的指导下，充分理解各级别的内涵，尤其是要正确识别驾驶自动化系统驾驶任务转移过程及可能存在的风险，并合法依规使用驾驶自动化系统，严格按照系统的设计运行条件及使用要求进行操作，避免对于功能的误用和滥用，为自己的生命、财产安全负责。

《汽车驾驶自动化分级》作为智能网联汽车领域重要的基础性国家标准，旨在通过技术要求框架的差异性比较对不同等级进行区分，具体技术指标要求则以其他标准另行规定，乘、商用车AEB、LKA（0级）系统的标准已发布实施，部分驾驶辅助（1级）、组合驾驶辅助（2级）系统的标准已提交或完成立项，自动驾驶（3级及以上）系统的相关标准正在制定过程中。分级标准的发布实施将有效支撑行业管理、助力标准体系建设、规范企业开发和宣传、增进消费者理解及产品的市场接受度，对提升公共交通安全和促进产业规范有序发展具有重要意义。

配图：11月25日，北京市智能网联汽车政策先行区对外发布《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》（以下简称‘实施细则’），并向部分企业颁发国内首批自动驾驶车辆收费通知书。