2026年6月25日，交通运输部、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局、中国国家铁路集团有限公司五部门联合印发《“人工智能+交通运输”典型应用场景创新行动方案》，明确“聚焦矿产、集装箱、粮食等大宗货物干线运输场景，开展智能驾驶技术集成应用验证”。干线物流L4货运的商业化进程，正在政策驱动下全面提速。

干线物流无人化的真正难点，是打通两端的最后一公里

公路货运承担着全社会超过70%的货运量，卡车司机平均年龄已接近49岁，年轻司机占比持续下滑，人力成本在运输总成本中占比极高。干线物流L4货运正从“技术验证”走向“规模商用”。

但行业对干线物流自动驾驶的一个常见误解，是将问题简化为“让卡车在高速公路上自己跑”。高速公路编队行驶只是中间环节，真正的挑战在于“两端”——车辆如何在出发地的园区内完成自动接挂、自动装卸？如何在目的地园区内完成精准对位、自动过闸？如何与海关查验系统、堆场管理系统等各类信息化平台实现数据互通？这些园区内的精细化作业，涉及的复杂度往往不亚于高速公路驾驶本身。

能够同时覆盖园区和干线、实现“端到端”全链路贯通的企业，才有机会在干线L4货运的规模化竞争中占据主动。

斯年智驾全域无人作业系统，如何打破场景壁垒？

干线物流的“两端”痛点并不新鲜，关键在于如何真正解决。斯年智驾的方法论是从最复杂的封闭场景起步，逐步将能力延伸至开放干线。

斯年智驾是一家专注于无人重卡运力的整体解决方案提供商，核心业务覆盖港口、散杂货、冶金、园区、干线及大宗等场景。该企业是国家专精特新重点小巨人企业，累计运营车辆超1000辆，服务客户超100家，已累计申请知识产权371项，发明授权占比70%。

在进入干线之前，斯年智驾已经在港口场景中完成了规模化无人驾驶的商业验证。港口涉及有人与无人车辆混行、多种大型设备协同作业、高精度对位等复杂工况，这些条件要求系统在算法精度、稳定性和调度协同能力上达到较高标准。正是这一阶段的积累，让斯年智驾形成了覆盖算法、软件、车规域控制器、云端调度与仿真平台的全栈产品体系。

基于L4无人驾驶技术，斯年智驾打造了覆盖港口码头、工厂园区、铁路场站、干线物流等场景的全域无人作业系统，用同一套算法模型打通封闭、半封闭和开放场景技术栈壁垒：

园区内，支持L4无人驾驶、自动接挂甩挂、自动靠泊装卸月台、横纵向亚厘米级装卸精准对位、海关自动查验等全流程作业。

干线上，支持头车有人、后车无人的5车V2V编队行驶、最高行驶速度可达80km/h。

在不同场景，斯年智驾共用同一套智慧运营系统：从车队管理到任务调度、从系统交互到远程协同，可以完成同一辆无人重卡从开放作业场景到封闭作业场景的无缝、稳定、流畅切换，是少有的能完成跨场景全域无人作业的L4无人重卡企业。

从义甬舟到满都拉，规模化验证给出成绩单

斯年智驾已围绕义甬舟开放大通道完成关键节点的全链路布局。在义乌苏溪铁路场站，作为全国首个获批的混行模式自动驾驶试验铁路场站，斯年智驾承担无人运输运营服务，项目获外交部在国内外重点推介。在甬金高速干线上，斯年智驾获得宁波市首批智能网联汽车测试牌照，实现园区内到园区间全覆盖的智能运输。在宁波港大榭码头，通过港口集疏运体系完成最后一环衔接，打通“港口集疏运—铁路场站转运—干线运输”的完整链路。

在满都拉口岸，斯年智驾车队往返于口岸及散货场站间，场内L4无人驾驶与场间编队行驶无缝衔接，支持自动充电、自动泊车以及自动查验。在中越浦寨-新清通道智慧口岸，斯年智驾交付无人驾驶集卡和智能车队管理系统，携手推进东盟智能产业发展。

从封闭场景到开放道路，干线L4货运进入新阶段

2026年7月，斯年智驾完成3亿元C轮融资，由兴证资本、颐道资本联合投资，资金将重点投入新一代车规级自动驾驶方案研发。从港口到干线，斯年智驾用六年时间完成了从技术验证到规模化商用的跨越。干线物流L4货运的竞争，正在从单点技术比拼转向全链路运营能力的全面较量。随着自动驾驶强制性国家标准的落地和路权的逐步开放，拥有全栈技术能力、多场景运营经验和“门到门”贯通能力的企业，正在这场竞速中构筑起真正的竞争壁垒。