【ZiDongHua 之“汽车产业链”标注关键词：Karma，固态电池，电动汽车】

Karma汽车计划推出美国首款搭载固态电池的电动汽车

Karma Automotive

在汽车固态电池的竞赛中，一匹黑马脱颖而出：Karma Automotive计划在2027年底，将Factorial Energy的电池搭载于全新Kaveya双门跑车上。

Factorial Energy在2025年曾引发行业轰动：该公司为一辆小幅改装的量产版奔驰EQS提供电池，车辆从德国斯图加特行驶至瑞典马尔默，单次充电续航高达1205公里(749英里)。

这家总部位于美国马萨诸塞州的企业由Siyu Huang与丈夫Alex Yu联合创立，目前持续为奔驰、Stellantis等客户供应电池，用于测试与验证。而中资背景的Karma Automotive，脱胎于两家破产公司 —— Fisker Automotive与电池制造商A123 Systems。如果Karma能顺利将酝酿已久的Kaveya推向市场，它有望成为首个登陆欧美市场的固态电池纯电动四轮车型。

总部位于加州尔湾的Karma公司总裁Marques McCammon表示，Factorial这款备受瞩目的电池，将让这家逆势突围的车企在技术与市场上获得优势，从而与劳斯莱斯等知名超豪华品牌展开竞争。McCammon称，在意识到传统高镍正极锂离子电池无法实现其严苛的性能目标后，公司重新调整了Kaveya的原始设计。

“这并不是我们满意的方案，”McCammon表示，“我们将不得不承受更大的重量，包括热管理系统在内。我们要么大幅增加成本，要么大幅增加重量，这都会破坏整车的平衡。”

固态电池的巨大潜力吸引了数十家企业争夺先发优势。这类电池以固态陶瓷或玻璃材料取代液态电解质，相比现有锂离子电池，在更高能量密度、更快充电速度以及更高防火安全性方面具备巨大潜力。

Factorial的电池技术有望达到500 Wh/kg

Factorial电解质系统技术(FEST)采用软包半固态电池设计，即其电解质以聚合物为主，但并非完全固态。Factorial首席执行官Huang表示，这类电池仍会使用少量电解液，以便更好地适配现有电池生产工艺。该电池可搭配传统石墨负极，也可选用锂金属或硅基负极以实现更优性能。在奔驰EQS车型上验证的、仍在迭代的FEST电池，能量密度已达到约391 Wh/kg。

作为对比，特斯拉广泛使用的4680电池，据报道能量密度仅在272–296 Wh/kg区间。

Factorial公司还在开发一款名为“Solstice”的全固态电池，采用硫化物电解质。该公司表示，这款电芯的能量密度在电芯层面可达500 Wh/kg。这一能量密度比目前最先进的高镍电池高出约70%，是主流磷酸铁锂电池的近2.5倍。

2022年，该公司在韩国首尔附近搭建了一条电池中试线，初期曾陷入“生产地狱”(https://www.nytimes.com/2025/05/09/business/mercedes-factorial-solid-state-battery.html)。据Huang介绍，如今公司已将其FEST工艺的良率从10%提升至85% —— 这对降低废料率、控制成本、验证商业化可行性至关重要。“对于这样的中试线，即便在传统行业，70%～80%的良率已属不错，”Huang表示，“我们做到了85%，这已是成熟电芯厂商的顶尖水平，更不用说这还是固态电池。”该公司在美国马萨诸塞州设有第二条中试线，目标是将韩国产线的年产能提升至约50万块电芯，折合200兆瓦时。

Karma Automotive

Kaveya双门跑车属于高价、限量生产的车型，目前最能发挥Factorial固态电池技术的优势。这款售价约40万美元的Kaveya采用铝合金车架、碳纤维车身，并配备极具设计感的蝴蝶门。它采用“狗骨形”电池布局，而非传统的平板式“滑板底盘”，让整车重量分布更均衡，车身也比普通电动车更低趴，既优化了车身姿态，也提升了性能。这款四驱版Kaveya的目标参数为：续航里程超过400公里(250英里);电机功率735千瓦(1000马力);0–100公里/小时加速约2秒;最高时速超过322公里/小时(200英里/小时)。它是一台现代化的软件定义汽车，采用域集中式电子架构，通过强大的中央计算平台，取代了数十乃至上百个分散、独立的传统控制单元。

Karma计划在投产首年生产约300辆Kaveya，如果一切顺利，后续将扩充产品线，并将年产能提升至3000-5000辆。McCammon与Huang认为，固态电池技术将推动电动车进一步走向主流，让车企能够缩小电池包尺寸、降低整车重量，并最终降低成本。或者，车企也可以保持现有电池包大小，大幅提升续航里程。这一优势在主导美国市场的SUV和皮卡上体现得尤为明显 —— 这类车型的电动版至今仍因电池体积过大而显得笨重、价格高昂。福特此前因销量遇冷，已停产纯电皮卡F-150 Lightning(https://www.businessinsider.com/ford-ceo-customer-spoken-ev-business-lost-billions-2026-2);Ram则在其电动版Ram 1500 REV上市前就直接砍掉了该项目，而该车原本搭载的229千瓦时电池，本将成为全球业内最大容量的车用电池。

下一步：电动化肌肉车

McCammon表示：“我们不能再让车辆背负如此沉重的重量，还想实现我们想要的价值主张。因为这正是会阻碍电气化动力总成发展的原因。”他补充道，有望率先推向市场“对我们来说绝对是一大成功”。“但我们的商业模式，是为行业推动变革与增长。”

Factorial还与Stellantis集团旗下以燃油肌肉车闻名的道奇品牌达成合作，将搭载其FEST电池版本，打造电动版Charger Daytona示范车队。Stellantis已对这款77安时电芯完成验证，其宣称能量密度高达375瓦时/公斤。电芯可在18分钟内将电量从15%充至90%，且已实现超过600次充放电循环。

Huang认为，固态电池技术是本土电池制造商与车企实现技术跨越式赶超的绝佳机遇。她指出，锂离子电池其实是美国发明的，但美国后来错失良机，让日本索尼率先实现商业化，最终韩国和中国主导了锂离子电池的制造与供应链。

“这如今已是一个3000亿美元的产业，不是吗?”她说，“所以在未来30年，我确实认为我们必须聚焦固态电池。行业里已有足够多的案例证明：在锂离子电池领域单纯模仿是行不通的。”

包括前特斯拉电池专家、现任通用汽车电池技术负责人Kurt Kelty在内的一些车企与电池界领军人物认为，固态电池距离量产仍需数年时间。黄女士承认，外界对固态电池存在质疑，原因是全球多家公司曾大肆宣传量产突破，最终却未能兑现。但她表示，Factorial至今信守承诺、如期达成所有里程碑。梅赛德斯与Factorial曾为EQS示范车型设定1000公里续航目标，而实车单次充电实际行驶了1205公里(749英里)，结束时仍剩余137公里续航。

“所以这款车实际表现超出了预期，”Huang表示，“我们希望兑现当初的承诺，而且我们确实认为，距离(固态电池)量产从未像现在这样接近。”

“通过与Karma的这次合作，我们的目标是在2027年推出首款搭载我们技术的量产车型。这一时间节点，我们将坚决坚守。”